Коробка tsi что это? - Всё для автомобилиста

Содержание

1 Ресурс двигателя 1.4 TSI: типичные неисправности, советы по эксплуатации
2 Мотор TSI и коробка DSG: на что обратить внимание
3 Тандем двигателей TSI и коробок DSG – что с ними не так?

Ресурс двигателя 1.4 TSI: типичные неисправности, советы по эксплуатации

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

1. Характеристики двигателя 1.4 TSI 2. Основные проблемы двигателя 1.4 TSI 3. Рекомендации по эксплуатации двигателя 1.4 TSI 4. Ресурс двигателя 1.4 TSI Рекомендуем прочитать: Ресурс двигателя 1.8 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI — это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

Проблемы с цепным приводом. Как было сказано выше, в двигателе используется цепь, и с ней у водителей наиболее часто возникают проблемы. Несмотря на то что производитель в техническом паспорте автомобиля с таким двигателем указывает срок службы цепи едва ли не на протяжении всего срока эксплуатации машины, по факту требуется менять цепь каждый 60-100 тысяч километров пробега. Диагностировать необходимость замены цепи можно по характерным посторонним шумам и стукам из двигателя.Обратите внимание: В некоторых ситуациях проблема цепного механизма состоит не в износе цепи, а в ненадежности натяжителя.
Повышенный расход масла. Еще одна проблема, на которую жалуются водители автомобилей с двигателем 1.4 TSI. Мотор нуждается в большом количестве масла, и специалисты рекомендуют обновлять смазочную жидкость в двигателе не реже, чем 1 раз в 10 тысяч километров пробега. При этом турбированный двигатель привередлив к качеству масла, поэтому использовать следует варианты, которые рекомендует производитель.Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
Закоксовывание двигателя, то есть образование коксового налета (от сгорания масла) на клапанах и в маслоприемнике. Такая проблема возникает, если водитель эксплуатирует автомобиль часто на высоких оборотах. Если на машине с двигателем 1.4 TSI установлена ручная коробка передач, нужно контролировать обороты, то есть выбирать повышенную передачу при необходимости.

Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

Ресурс двигателя 1.4 TSI

Двигатель 1.4 TSI не самый “долгоиграющий”, но он вполне может “проходить” 150-200 тысяч километров при правильной эксплуатации и своевременной замене масла. Примерно на показателе в 150-200 тысяч километров пробега у таких двигателей начинает выходить из строя турбина, а чуть позже возникают проблемы с форсунками и другими компонентами, отвечающими за впрыск топлива.

(191 голос., 4,42 из 5)
Загрузка…

Источник: https://okeydrive.ru/resurs-dvigatelya-1-4-tsi/

Мотор TSI и коробка DSG: на что обратить внимание

Автомобили Volkswagen широко представлены во всех странах мира и традиционно ассоциируются с немецким качеством и надежностью. Однако на практике новые технологии VAG, особенно малообъемные моторы TSI, DSG коробка и ряд других решений являются достаточно спорными. Нарекания вызывает надежность двигателей TSI, DSG трансмиссий, а также их ресурс и ремонтопригодность, что нужно отдельно учитывать перед покупкой автомобиля с указанными агрегатами.

Далее мы рассмотрим, почему TSI, коробка DSG и «связка» tsi + dsg не пользуется большим спросом среди опытных автолюбителей, особенно на вторичном рынке б/у автомобилей. Также мы постараемся дать ответ на вопрос, какой пробег TSI, DSG коробки и других важных агрегатов является критическим, что особенно важно при выборе подержанного автомобиля с поправкой на остаточный ресурс.

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

Итак, современные моторы Volkswagen TSI и роботизированная коробка передач DSG самим производителем позиционируются в качестве производительных, экономичных и надежных агрегатов. При этом тысячи рядовых пользователей утверждают обратное. Давайте разбираться на примере популярного в Европе и СНГ Volkswagen Golf VI, так как аналогичные ДВС и КПП встречаются и на других моделях концерна.

Прежде всего, среди бензиновых моторов наиболее распространенными в СНГ являются версии с моторами 1.4 TSI, 1.6 MPI. Что касается 1.2 TSI и 2.0 TSI, такие агрегаты встречаются реже. Что касается дизелей, большим спросом пользуются турбодизельные модели VAG, где установлен мотор 1.6 TDI, однако в СНГ такой двигатель уступает по распространенности бензиновым аналогам.

Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются. Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом. Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД. В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4 имеет разную степень форсировки.

Мотор на 160 л.с. имеет механический нагнетатель и турбину. Двигатель тянет хорошо, однако попросту не выдерживает нагрузок (выкрашиваются вкладыши коленчатого вала, прогорают поршни и т.д.). Версия 1.4 TSI на 120 л.с. оснащена одной турбиной, в результате такой мотор более долговечен.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены. Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.

Так вот, самой проблемной на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега. Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

В дальнейшем Volkswagen модернизировал агрегат, доработал прошивку ЭБУ и принял ряд других мер. Это повысило надежность, однако средний ресурс «сухой» ДСГ -7 все равно составляет не более 150 тыс. км. Если появляются рывки коробки, это указывает на необходимость замены мехатроника и пакетов сцеплений. Процедура сложная, запчасти дорогостоящие.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней» DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Советы и рекомендации

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что новейшие разработки еще не означают надежность и высокое качество. Важно понимать, что современный автопром, в первую очередь, создает автомобили с упором на экологию и безопасность.

Естественно, концерн Volkswagen не исключение. Производитель учитывает, что через 5-7 лет изменятся стандарты и требования касательно экологичности, безопасности и т.д. Получается, машина быстро устаревает.

Сложная конструкция моторов и КПП, основной задачей которых является высокая производительность агрегата и одновременно экологичность в ущерб надежности. Также на ресурсе сказывается и максимально возможно сниженная себестоимость производства для сокращения расходов, использование дешевых и не всегда надежных материалов, при этом хорошо подходящих для последующей переработки в рамках утилизации автомобиля и т.д.;
С учетом быстро изменяющихся экологических норм и стандартов, а также постоянно ужесточающихся требований, современный автомобиль рассчитан на определенный срок службы, заложенный самим производителем. Как правило, все современные машины рассчитаны на все те же 5-7 лет или 150-250 тыс. км. пробега;
Ремонт предполагает только узловую замену основных агрегатов (двигатель, коробка, другие важные элементы и узлы), которые изначально сложны в плане устройства, а также запланировано делаются капитально неремонтопригодными (моторы) и необслуживаемыми (МКПП и АКПП);

Вполне очевидно, что искусственно сокращенный срок службы и высокая стоимость ремонта вынуждают автовладельца приобрести новый авто вместо изношенного и устаревшего, однако еще никак не старого по возрасту имеющегося автомобиля. По этой причине при выборе машины б/у или из расчета на большой срок службы, нужно обращать внимание на версии, которые имеют максимально простую конструкцию.

Например, вместо мотора TSI и коробки DSG, можно подобрать вариант с двигателем MPI и простой механической трансмиссией. Если же нужна роботизированная ДСГ, лучше искать варианты с шестиступенчатой DQ250 (DSG с «мокрым» сцеплением), чем с «сухой» семиступенчатой ДСГ DQ200. Даже с учетом того, что DSG-6 не такая быстрая и требует регулярной замены масла каждые 40-50 тыс. км., надежность агрегата выше.

Как правило, на вторичном рынке оптимальным вариантом считается дизельный Volkswagen TDI c DSG-6. Отметим, что дизель также имеет собственные дизельные «болячки» (проблемы с системой рециркуляции отработавших газов, забитый сажевый фильтр, неполадки топливной системы и т.д.). Еще в паре с таким тяговитым мотором бывают случаи, когда из строя выходит двухмассовый маховик.

Однако если отдельно учитывать экономичность TDI, по сравнению со связкой TSI и DSG-7 владелец все равно получает выносливый и надежный дизельный двигатель, а также лучший из доступных вариантов роботизированной трансмиссии в виде ДСГ-6.

Что в итоге

Как видно, не стоит рассчитывать на большой ресурс двигателя и КПП, особенно если речь идет о современных моторах TSI и DSG коробках. По этой причине во время подбора автомобиля, тем более подержанного, лучше обращать внимание на более простые решения в виде моторов MPI в паре с МКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете о разновидностях DSG коробок и их проблемах, а также какая ДСГ самая надежная. Указанные агрегаты на практике менее экономичны, не позволяют продемонстрировать слишком высокие показатели в плане динамики разгона и комфорта, однако при должном уходе и обслуживании их срок службы значительно превышает ресурс TSI и DSG, выполненных с использованием самых современных технологий Volkswagen.

Напоследок отметим, еще одним подходящим вариантом считается турбодизель TDI c DSG-6. Сам мотор достаточно надежный, хоть и не лишен недостатков. Если же говорить о коробке передач, такая ДСГ на практике оказывается более выносливой и надежной, чем аналог DSG-7.

Источник: http://krutimotor.ru/tsi-dsg-nadezhnost/

Тандем двигателей TSI и коробок DSG – что с ними не так?

Современные моторы впечатляют своим КПД — они выдают колоссальную мощность при довольно сдержанном потреблении топлива. Но в России все еще к таким двигателям относятся с настороженностью. В чем же дело? Секрет заключается в том, что мастера и опытные автовладельцы прекрасно знают, что турбины, различные варианты увеличения мощности снижают надежность и долговечность силового агрегата.

И это заметно сказывается на эксплуатации транспорта, требованиям к его обслуживанию. Поэтому альтернативы простым бензиновым атмосферникам вроде турбированных мощных двигателей пока остаются не самыми популярными решениями на российском рынке. Тем не менее, есть и любители современной техники, которые предпочтут именно актуальный экологически чистый агрегат с турбинами.

Сегодня мы рассмотрим наиболее частые проблемы, возникающие в тандеме двигателей TSI с турбонаддувом и коробками передач DSG роботизированного типа.

Обе эти разработки принадлежат концерну Volkswagen AG и ведут себя достаточно странно. Роботизированная коробка — это не только уменьшение затрат топлива и улучшение качества поездки, но и значительное удешевление автомобиля, так что производитель стал ставить данные автоматы практически на весь модельный ряд. Уже 7-8 лет эта технология является основной для самых популярных комплектаций.

Двигатели с наддувом TSI могут более точно соответствовать экологическим нормам, а коробки обеспечивают снижение расхода. На первый взгляд все оказывается просто прекрасным. Но отзывы о данном тандеме технологий заставляют задуматься перед покупкой. И если в Европе пробег автомобиля для личных нужд редко достигает 200 000 км, то в России это вполне нормальное явление.

И отзывов с негативом про современные недолговечные технологии у нас очень даже много. Давайте рассмотрим все по порядку.

Проблемы с мотором TSI — что смущает покупателей?

Турбина в этих моторах невероятно нежная, она расположена непосредственно в передней части мотора. Даже небольшое ДТП приводит к тому, что этот нежных механизм требует замены. Ремонтопригодность системы TSI ужасная, отремонтировать ее невозможно даже на официальном сервисе. Именно поэтому чаще предпочитают менять устройство в сборе, что можно сделать только по гарантии, иначе сумма затрат будет просто огромной. Стоит отметить такие особенности проблем:

наибольшее количество неприятностей доставляют моторы с малым объемом — 1.4 TSI и 1.2 TSI, в этих агрегатах наибольшая нагрузка создается на блок цилиндров, который выдерживает не всегда;
на моторах с повышенным наддувом и чрезмерной мощностью (180 лошадок с 1.4 литра, к примеру), турбины ходят примерно 120 000 км, это при условии нормального обслуживания;
первые авто с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI демонстрировали целую уйму проблем — заедание привода вейстгейта, проблемы с электронным байпасом и вообще всей системой управления;
цепь ГРМ — хорошее решение на данных моторах, но вот натяжители цепи на первых моторах оказались ненадежными, уже на 50 000 км многие озадачились дорогим ремонтом мотора;
последние версии мотора более надежны, но их стоимость возросла из-за очень серьезных изменений в конструкции, при ремонте авто 2010-2015 лет производства стоит использовать новые системы.

Турбина в TSI работает совершенно непредсказуемо. На одних авто она ходит 200 000 км и не доставляет никаких проблем, на других начинает ломаться на 30 000 км пробега. Сам двигатель очень чувствителен к качеству топлива, его преимущества перед теми же компактными дизелями оказываются уж очень эфемерными. Именно по этим причинам технология турбонаддува TSI в России не приживается. Она слишком сложна и дорога в ремонте, а в эксплуатации часто преподносит сюрпризы.

Есть ли надежные двигатели в линейке TSI?

Мы привыкли считать, что компания Volkswagen AG — это один из эталонов надежности. На машинах Audi устанавливают моторы TFSI, и многие считают их гораздо надежнее, чем агрегаты на VW или Skoda. Много мнений также о том, что мотор 1.8 TSI (один из самых популярных вариантов для Octavia) намного надежнее своих менее объемистых братьев. Но есть несколько фактов, которые стоит знать перед приобретением любого агрегата данного семейства:

моторы линеек TSI и TFSI — это абсолютно одинаковые технологии, которые различаются названием в силу маркетинговых стратегий корпорации, на Audi ставят мотор с более сложным названием;
двигатели, устанавливаемые на VW и Skoda, отличаются рядом инженерных решений, но по надежности они совершенно идентичные, на Шкоду часто ставят моторы прошлых поколений;
проблем со шкодовскими моторами хватает, нередко производитель удешевляет конструкцию и добавляет не самые надежные узлы, более дешевую электронику с проблемами;
цепь ГРМ является общей проблемой для старых моторов TSI с 2010 по 2012 годы, затем эту проблему начали решать, выпустив невероятное количество модификаций также не без проблем;
наиболее надежные двигатели TSI установлены на новых авто в салоне в 2018 году, они снова прошли ряд изменений, были устранены различные неполадки и недоработки прошлого.

Сам факт того, что существует более 30 версий мотора 1.4 TSI наталкивает на мысль о чрезмерных темпах разработки в компании VAG. Корпорация уже не столько думает о качестве своей техники, сколько о прибыли и имидже. Но имидж сильно пострадал, так как сегодня люди отдают предпочтение более простым и менее дорогим автомобилям с надежной техникой. Поэтому моторы TSI не оправдали своих надежд, по крайней мере для России.

Что не так с коробками DSG? Смотрим в конструкцию

Преселективная трансмиссия, роботизированная коробка передач типа DSG является одним из самых перспективных проектов в мире современных КПП. Прекрасный расход топлива, практически неощутимые переключения передач, двойное сцепление. Все это радует покупателя на первых 20-30 тысячах км пробега. Но уже после 30 000 км коробка начинает выдавать сюрпризы. В частности с 7-DSG происходят следующие неприятные моменты в работе:

коробка необслуживаемая, по крайней мере, именно так заявляет производитель в характеристиках, а вот лимит эксплуатации сцепления выставляется на уровне 300 000 км пробега;
стуки и звоны на равномерной скорости и на ямках являются фирменным знаком именно 7-диапазонного робота, конструкция оказалась далеко не такой удачной, как считалось изначально;
дрожь кузова и заметные толчки при переключении передач — нормальное явление, которое устраняют по гарантии заменой коробки в сборе, а вот ремонтные мастерские бессильны;
пропадание передач четного или нечетного ряда — два сцепления в этой коробке отвечают за разный ряд передач, и это вносит очень большую сложность в конструкцию и тип работы устройства;
режим работы сцепления и гидравлики в пробках мизерный, и это выяснилось уже после введения агрегата в эксплуатацию, в городском режиме DSG ломается уже на первых десятках тысяч км.

Как видите, агрегат 7-DSG оказался очень сырым и просто не выполняет высочайшие требования покупателей немецкой техники. Конечно, проблемы не обошли стороной и 6-ступенчатый робот, но проблем с ним значительно меньше. Он устанавливается на мощные и моментные моторы, а вот 7-DSG применяется на традиционных экономичных двигателях, коих у VAG стало в последнее время подавляющее большинство. Удачность данных коробок очень сомнительна, но выбора у покупателей практически нет.

Почему Volkswagen не снимает TSI и DSG с производства?

Вопрос снятия данных технологий с конвейера не один раз поднимался на специализированных форумах, выставках и даже самими менеджерами компании. Но пока решение не принимается в виду отсутствия других разработок и огромных инвестиций в данные проекты. То есть, нам по сути продают автомобили с сырыми технологиями, которые не готовы к эксплуатации в сложных условиях, потому что компания вложила в них слишком много денег и хочет окупить вложенное. Есть несколько проблем, мешающих VAG устранить свои недочеты:

Глобальные проблемы с дизельными агрегатами VW. Концерн столкнулся с экологическими неприятностями и потерял миллиарды долларов на неудачных решениях менеджеров.
Ужасающие нормы экологии. Новый Тигуан в Европе получил базовый агрегат 1.0 TSI, турбированный до пиковой точки мощности, его ресурс очень мал, зато он вписывается в нормы Euro-6.
Отсутствие альтернатив. Руководители VW заявляют, что в ближайшие годы эра бензиновых авто просто закончиться, если руководители экологических организаций не пересмотрят свои взгляды на нормы.
Инвестиции. Компания потратила миллиарды на разработку и внедрение данных вариантов техники, отказ от производства и разработка новых технологий обойдутся невероятно дорого.
Финансовые проблемы. Дизельгейт в США и проблемы с турбинами и роботами во всем мире сегодня могут добить компанию. Спасением могут стать электромобили, о которых сейчас думает весь автомобильный мир.

Вот такие туманные перспективы у технологий бензиновых и дизельных моторов из Германии намечаются в мире. Особенно серьезные неприятности получают те покупатели, которые отправляются за автомобилями Volkswagen, Skoda или Audi на авторынок. Подержанные авто с данными технологиями ужасно служат и постоянно требуют ремонта с огромными цифрами в счетах за ТО и внеплановый сервис.

Предлагаем также посмотреть видео о двигателях TSI с дополнительной информацией.

Подводим итоги

Автомобили сегодня получают немало новых технологий. В Скандинавии более 50% частного и коммерческого автопарка составляют электромобили. Это говорит о том, что развитый мир переходит на более экологически чистые и недорогие источники энергии. Впрочем, для России вопрос электрического транспорта пока остается сложным из-за чрезмерно высоких цен и отсутствия нормальной инфраструктуры для данных авто. Что же касается новых разработок в сфере бензиновых и дизельных агрегатов, здесь все очень непонятно и туманно. Скорее всего, такие разработки приведут к падению спроса на авто с такими видами топлива.

Если вы планируете покупать новый автомобиль, не стоит затягивать с приобретением, пока в салонах еще есть машины с обычными атмосферными агрегатами. При покупке авто с очень современной техникой под капотом готовьте кошелек для устранения тысяч мелких и крупных неполадок. К примеру, при проскальзывании цепи ГРМ, что нередко случается на агрегатах 1.8 TSI, вам придется заменить блок двигателя и всю поршневую систему. По цене это сопоставимо с покупкой нового агрегата на заводе. А вы уже сталкивались с проблемами технологий TSI и DSG от Фольксваген?

Источник: http://avto-flot.ru/blog/tandem-dvigateley-tsi-i-korobok-dsg-chto-s-nimi-ne-tak.html